Autor: Maciej Gajewski, Dyrektor Zarządzający GreenWay Polska
Jedną z największych zalet elektromobilności jest jej zeroemisyjność. To dlatego samochody elektryczne mogą mieć zbawienny wpływ na poprawę jakości życia mieszkańców miast. Trendy na świecie są jednoznaczne – centra miast są skazane na ograniczenie ruchu indywidualnych pojazdów osobowych. Jeśli nie całkowity zakaz ruchu samochodowego – wjechanie autem spalinowym do centralnej części dużej metropolii będzie, prędzej czy później w zależności od lokalnych regulacji, ekstremalnie drogie lub wręcz niemożliwe. A więc będzie ciszej, schludniej i, przede wszystkim, zdrowiej. I będzie ładniej pachnieć.
Jeśli chodzi o wjazd do centrum miasta to hałas i zanieczyszczenia nie są jedynym problemem. Znane mi są opinie niektórych samorządowców, że do centrów miast po prostu nie należy wpuszczać żadnych samochodów osobowych. Na świecie już przecież udowodniono, że procesu korkowania się obszarów zurbanizowanych nie są w stanie powstrzymać nawet najbardziej śmiałe inwestycje infrastrukturalne.
Problem kongestii w dużych aglomeracjach
Zatrzymajmy się na chwilę nad zjawiskiem kongestii oraz potencjalnych skutków, jakie generuje. Kongestia to specjalistyczne określenie potocznych korków, czyli zatłoczenia miast pojazdami, używane przez specjalistów od transportu. Według raportu Deloitte z marca 2016 r. miesięczne opóźnienie wynikające z kongestii dla 7 największych polskich miast wyniosło w 2015 r. od prawie 5 (Katowice) do prawie 9 (Wrocław) godzin miesięcznie. Należy zaznaczyć, że jest to czas uśredniony – najwięksi pechowcy mogą poświęcać na stanie w korkach nawet kilka godzin dziennie. Do tego czasu należy dodać inne efekty zewnętrzne, których nie da się wprost przełożyć na czas i pieniądze – hałas, stres i związany z nim negatywny wpływ na nasz komfort życia i zdrowie, spaliny i niska jakość powietrza, wycieki oleju i inne zanieczyszczenia, które potem dostaną się do wód gruntowych.
Czas spędzony w korkach to prawie wyłącznie czas stracony – eksperci Deloitte wycenili ten czas na łączną kwotę około 3,8 mld zł utraconych korzyści rocznie, zaś dla statystycznego mieszkańca-kierowcy z 7 największych miast to 3 350 zł rocznie. Co można byłoby robić zamiast stania w korkach? Bardziej efektywnie wykorzystać swój czas pracy, a więc przynieść większą korzyść swojemu pracodawcy i gospodarce, co przełożyłoby się też na wyższe wynagrodzenie, lub wykorzystać ten czas na poprawę komfortu życia własnego i swojej rodziny – spędzić czas z bliskimi lub po prostu odpocząć czy dłużej się wyspać. Niezależnie od tego, czy przeliczamy to na czas, pieniądze, czy na dobre samopoczucie – korki to zjawisko niekorzystne, z którym warto powalczyć.
Walka z korkami ma wiele wymiarów, od rozbudowy infrastruktury drogowej i parkingowej (to jednak nie rozwiązuje w całości problemu, bo pojemność centrów miast i tak jest ograniczona), poprzez działania o charakterze zniechęcającym (zakazy wjazdu, płatne strefy parkowania, ograniczenia ruchu kołowego, większe obciążenia podatkowe dla kierowców/pojazdów, ograniczenie ruchu dla aut bez pasażerów czy tworzenie stref zeroemisyjnych), po działania zachęcające do skorzystania z alternatyw dla transportu indywidualnego (wyższa jakość, lepsza dostępność i niższy koszt transportu publicznego, systemy parkuj i jedź, systemy ścieżek rowerowych).
Parkuj i jedź (P+R)
Idea parkuj i jedź ściśle łączy się z procesem dezurbanizacji miast, który w Polsce obserwujemy od lat 90. XX wieku, zaś w Europie Zachodniej trwa on kilka dekad dłużej. Dezurbanizacja polega na zmianie charakteru śródmieść z mieszkalnej na usługową czemu towarzyszy przenoszenie się ludności z centrów aglomeracji na przedmieścia. W praktyce oznacza to bardzo istotne powiększanie się obszarów metropolitalnych, czyli takich, w ramach których występują regularne przepływy transportowe (np. dojazdy i powroty z pracy czy szkoły).
Koncepcja parkuj i jedź w uproszczeniu polega na tym, żeby przekształcić maksymalnie dużo ruchu z przedmieść do centrum miasta (i z powrotem) na transport publiczny. W praktyce sprowadza się to do tworzenia dedykowanych parkingów (P+R) położonych tuż przy węzłach transportu publicznego, zwłaszcza na obrzeżach miast. Pozostawienie samochodu na parkingu pozwala na dalsze wygodne i szybkie przemieszczanie się w ramach centrum komunikacją miejską. P+R najczęściej znajdują się przy przystankach kolei lub metra, ale również tramwajów, trolejbusów i autobusów oraz ścieżek rowerowych. Tam kierowca i pasażerowie przesiadają się do transportu zintegrowanego, gdzie są w stanie poruszać się różnymi środkami komunikacji na podstawie jednego biletu.
Jan Kowalski dojeżdża do pracy…
Prześledźmy tę koncepcję na teoretycznym przykładzie osoby, która dojeżdża do pracy około 40 km dziennie, z czego 15 km przypada na obszar centrum aglomeracji. Nasz Jan Kowalski pokonuje pierwsze 25 km swojej podróży z nominalną prędkością (załóżmy, że obszar jest w połowie zabudowany, więc efektywnie będzie to 70 km/h), co oznacza, że pierwszy odcinek przejedzie w około 21 minut. Następnie wjeżdża w obszar kongestii, gdzie średnia prędkość może spaść np. do 20 km/h, a zatem kolejny, krótszy odcinek, pokona w 45 minut. W efekcie cała 40-kilometrowa podróż zajmie mu godzinę i sześć minut, przy czym druga część podróży jest z zasady nieprzewidywalna, jedno zwężenie pasa ruchu, np. w wyniku stłuczki lub intensywny opad deszczu może wydłużyć ten czas nawet kilkukrotnie.
Co daje P+R Janowi Kowalskiemu? Skrócenie czasu podróży i uczynienie jej bardziej przewidywalną, mniej ryzykowną i stresującą. W rozpatrywanym przez nas przykładzie Kowalski w najgorszym razie skraca drogę do pracy o 16 minut. W najlepszym razie – jeśli wydarzy się np. wypadek – może to być oszczędność czasu nawet o godzinę. 16 minut w tę i z powrotem daje ponad pół godziny dziennie, ponad 10 godzin w miesiącu i ponad 120 godzin (pełne pięć dni) w roku. Dodatkowo Kowalski sporo oszczędza również w sensie finansowym – średnie zużycie paliwa w korkach istotnie wzrasta, on natomiast nie stoi w korkach, korzysta z komunikacji miejskiej. W zamian za to rezygnuje z możliwości podjechania pod samo miejsce docelowe na rzecz kilkuminutowego spaceru, co jednak w efekcie przekłada się na jego zdrowie. Nie rezygnuje natomiast z możliwości wygodnego zrobienia większych zakupów w supermarkecie – znajdzie go na przedmieściach, dokąd dostanie się swoim samochodem.
P+R a elektromobilność
P+R idealnie komponuje się z elektromobilnością. Aby to zobrazować, przyjrzyjmy się kilku aspektom.
Idealne rozwiązanie dla posiadaczy samochodów elektrycznych, którzy nie mają możliwości ładowania ich w domu.
W przeciwieństwie do aut spalinowych, które są tankowane na dedykowanych stacjach benzynowych, podstawowym sposobem pozyskiwania energii do napędu pojazdów elektrycznych jest ładowanie nocne w domu. Dla przeważającej większości użytkowników aut elektrycznych jest to podstawowy, a czasem jedyny sposób ładowania. Rano auto ma pełną pojemność baterii i, o ile nie ma potrzeby dalszego przemieszczania się, energia doładowana w nocy z powodzeniem wystarczy, by swobodnie korzystać z samochodu w ciągu dnia, do kolejnego ładowania nocnego.
Dla posiadacza samochodu elektrycznego mieszkającego w domu jednorodzinnym optymalne jest korzystanie z taryfy dwustrefowej typu G12/G12x i zaprogramowanie samochodu tak, aby włączał ładowanie codziennie o 22:00, w momencie, kiedy zaczyna obowiązywać tańsza taryfa nocna. Pozwala to na minimalizację kosztów ładowania.
W odmiennej sytuacji są mieszkańcy domów wielorodzinnych, pozbawieni własnego garażu, a tych nie brakuje również na przedmieściach i w małych miastach na obrzeżach aglomeracji. W zasadzie nie ma dzisiaj rozwiązań systemowych pozwalających na łatwe i rozsądne kosztowo zorganizowanie ładowania nocnego dla posiadaczy elektryków zamieszkałych blokach. Kierowca musi albo zorganizować możliwość ładowania w hali garażowej lub na osiedlowym czy miejskim parkingu. Brak jest narzędzi administracyjnych do rozwiązania trudności z rozdzieleniem kosztów, instalacją własnego licznika czy ładowarki na potrzeby ładowania swego samochodu. To sprawia, że posiadanie elektryka w takim wypadku jest pozbawione sensu. takiej sytuacji z pomocą mogą przyjść parkingi P+R. Na takim parkingu pojazd elektryczny będzie stał co najmniej 8 godzin dziennie w każdy dzień roboczy. To wystarczająca ilość czasu, aby z pomocą ładowarki AC o mocy co najmniej 11 kW naładować do pełna praktycznie każdy popularny samochód elektryczny. Aby to jednak było możliwe, parkingi P+R powinny być wyposażone w stanowiska postojowe dla ładowania elektryków. Optymalne rozwiązanie powinno umożliwiać kierowcy korzystanie z tych stacji w formule abonamentowej, z rezerwacją miejsc, tak, aby miał pewność codziennego naładowania pojazdu.
Zarządzanie infrastrukturą ładowania powyżej opisanego typu to wyzwanie dla operatora stacji oraz dla samych urządzeń. Operator musi radzić sobie nie tylko z kosztem utrzymania – tu największym problemem są wysokie miesięczne opłaty za zamówioną moc, płacone do operatora systemu dystrybucyjnego (dla 10 stacji AC 11 kW teoretyczne zapotrzebowanie na moc to 110 kW, a miesięczna opłata do zakładu energetycznego za samą moc umowną, bez uwzględnienia opłat za zużycie energii, może wynieść istotnie ponad 2 tys. zł), ale także z dynamiczną dystrybucją mocy.
W sytuacji, kiedy część samochodów pozostawionych przy ładowarkach przez większość czasu nie będzie pobierała energii (nie da się pobrać jej więcej niż pomieści bateria) lub będzie pobierała niższą moc niż dedykowana (wiele aut elektrycznych może się ładować jedynie mocą 7 kW lub niższą) z pomocą mogą przyjść np. urządzenia sterujące dynamicznie mocą ładowarek (tzw. load balancery) lub rozwiązania organizacyjne (np. właściciel zostawia kluczyki operatorowi parkingu, który zwalnia miejsce parkingowe po zakończeniu procesu ładowania).
Mimo, iż zarządzanie infrastrukturą ładowania na parkingu P+R jest wyzwaniem i wymaga znajomości technologii, sporych nakładów i dedykowania zasobów ludzkich, nie musi być dzisiaj problemem dla gminy. Operatorzy stacji ładowania, tacy jak GreenWay, doświadczeni w budowie infrastruktury, posiadają zasoby i narzędzia, dzięki którym są w stanie sprostać stawianym przed nimi wyzwaniom. Wówczas, nawet bez rozwiązań administracyjnych, posiadacze elektryków zamieszkali w blokach na peryferiach mogliby korzystać z dobrodziejstw elektromobilności.
Istotny element zwiększający komfort e-podróżowania z większych odległości.
Współczesna generacja pełnych samochodów elektrycznych przeznaczona do podróży na większe odległości posiada baterie o wielkości nie mniejszej niż 60 kWh (Nissan Leaf+, VW ID, Hyundai Kona Electric 64, Jaguar i-Pace, Audi e-tron, Tesla, itp.). Pozwala to na efektywny zasięg od 250 do nawet ponad 300 km z prędkością autostradową (ev-database.org). Praktycznie rzecz biorąc, podróż takim autem np. z Trójmiasta do Warszawy lub z Krakowa do Poznania można odbyć z jednym między-ładowaniem na trasie. Natomiast dojazd na krótszych trasach (np. Łódź-Warszawa, Lublin-Warszawa, Toruń-Gdańsk, Poznań-Wrocław) jest możliwy bez między-ładowania. W obu wariantach jednak, po przybyciu do celu, bateria każdego z pojazdów będzie potrzebować uzupełnienia energii.
Niezwykłym udogodnieniem dla podróżującego byłaby wówczas sytuacja, kiedy przy docieraniu do celu mógł pozostawić samochód do ładowania, a podróż powrotną rozpoczynał z w pełni naładowaną baterią. Idealnym miejscem do tego są właśnie parkingi P+R. W zależności od zapotrzebowania, parkingi mogą być wyposażone w ładowarki wolniejsze, AC 11-22 kW (dla podróżnych, którzy pozostawiają swój samochód na dłużej), lub szybsze, DC od 50 kW w górę (dla podróżnych, którzy bardziej się spieszą).
W tej sytuacji pojazd, zamiast zużywać energię elektryczną i czas potrzebne na podróż powrotną, jest ładowany. Natomiast podróżujący kierowca-pasażer przesiadając się na komunikację miejską, podobnie jak mieszkaniec, oszczędza swój czas przeznaczony na dojazd do celu i zmniejsza ryzyko ewentualnych spóźnień.
Czynnik upowszechniający tanią e-mobilność wśród mieszkańców przedmieść.
Nie jest tajemnicą, że nowe samochody elektryczne są relatywnie drogie. Nowoczesne auta o rozsądnej z punktu widzenia dalszej podróży pojemności baterii (co najmniej 40 kWh i więcej niż 200 km zasięgu) kosztują co najmniej 150 tys. zł. W najbliższych latach wraz z upowszechnianiem się tej technologii, ceny będą spadać, ale z całą pewnością obecnie stanowią sporą barierę dla potencjalnych nabywców.
Dla osób o mniej zasobnych portfelach chcących przesiąść się na elektryczne cztery kółka pozostają najczęściej importowane starsze pojazdy. Zazwyczaj dysponują one bateriami do maksymalnie 30 kWh, które dość często mogą mieć już pewne ubytki pojemności. Do takich pojazdów należy pierwsza generacja Nissana Leaf, starsze e-Golfy lub małe, typowo miejskie samochody o pojemności baterii do 20 kWh (np. VW e-Up, Smart EQ, Mitsubishi i-MiEV). Ich realny zasięg może wahać się od 90 do 150 km. Mimo tych „ograniczeń”, ceny są zachęcające – używany miejski elektryk kosztuje już od 5 tys. € wzwyż, używany kompakt od 9 tys. € wzwyż (www.mobile.de).
Powróćmy teraz do naszego Jana Kowalskiego i załóżmy, że jest on szczęśliwym posiadaczem garażu (zatem ma możliwość taniego ładowania nocnego). Codzienne dojazdy do pracy są kosztowne i czasochłonne, dlatego decyduje się na zakup taniego, niedużego auta elektrycznego. Zakładamy, że jego starszy, tani model elektryczny pozwoli na przejechanie 80 km na jednym ładowaniu, zatem Kowalski teoretycznie może korzystać z samochodu elektrycznego, jak dotychczas ze spalinowego. Jednak całkowity dystans dzienny (40 km w jedną stronę) równy jest zasięgowi pojazdu na jednym ładowaniu, zatem powrót z pracy może już stać się stresujący. Jednak dojazd i powrót z parkingu P+R nie będzie stanowił problemu nawet w ekstremalnych warunkach, kiedy pojazd zużywa więcej energii, a jego zasięg się skraca (w naszym przykładzie to 50 km w obie strony). Zakładając, że parking nie jest wyposażony w infrastrukturę, Kowalski nadal może korzystać z najtańszego obecnie środka transportu, oszczędzi swój czas i będzie przy tym ekologiczny.
Dlaczego to tak tanie? Przyjrzyjmy się kosztom ładowania. Ładowanie w domu w taryfie nocnej może kosztować nawet poniżej 40 groszy za 1 kWh (co przy zużyciu 18 kWh/100 km daje koszt około 7 zł/100 km!). Żadne auto spalinowe nie jest w stanie nawet zbliżyć się do tego kosztu. Skoro Kowalski nie chce korzystać z drogiego ładowania publicznego, P+R będzie idealnym rozwiązaniem, aby cieszyć się zaletami e-mobilności bez obciążania portfela. Małe lub starsze auto elektryczne to tani środek transportu ze względu na przystępną cenę zakupu i bardzo niskie koszty paliwa, istotnie niższe niż koszt eksploatacji ekonomicznego pojazdu spalinowego z LPG. Użyte do przemieszczania się z miejsca zamieszkania do stacji P+R, nie będzie wymagać dodatkowego ładowania poza miejscem zamieszkania i pozwoli na obecnie chyba najtańszy sposób na dojazdy do pracy.
Podsumowanie
Przyszłość jest elektryczna – nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Nie mam również wątpliwości co do tego, że problem korków w głównych polskich miastach będzie narastał i konieczne będzie skuteczne zmotywowanie kierowców do przesiadania się na komunikację publiczną, przynajmniej w centrach miast. Parkingi P+R zintegrowane z wysokiej jakości ofertą transportu publicznego oraz stacjami ładowania to bardzo efektywne rozwiązanie, które umożliwia podróżowanie tanie, komfortowe i ekologiczne, jednym słowem – elektromobilne.
