Punkty ładowania. Ambitne wytyczne Brukseli
W ciągu zaledwie sześciu lat liczba punktów ładowania przy najważniejszych polskich drogach ma wzrosnąć nawet kilkukrotnie. Od kwietnia zaczęło obowiązywać europejskie rozporządzenie , które obliguje nasz kraj do szybkiej rozbudowy sieci. W przeciwnym razie mogą Polsce grozić kary finansowe.
Unia Europejska wyznaczyła ambitne cele związane z opóźnieniem tempa negatywnych zmian klimatycznych. Wszystko po to, by zmniejszyć emisje do atmosfery szkodliwych substancji – między innymi podtlenku azotu, metanu, a zwłaszcza dwutlenku węgla. Wymaga to transformacji energetycznej, której dwoma głównymi filarami jest zmiana sposobu produkcji energii i wprowadzenie technologii, pozwalających na ograniczenie lub wręcz wyeliminowanie szkodliwych emisji w przemyśle i transporcie. Ten ostatni odpowiada za aż 25 proc. szkodliwych emisji.
W przypadku transportu oznacza to jak najszybsze zastępowanie pojazdów spalinowych elektrycznymi oraz budowę niezbędnej infrastruktury do ich ładowania. Bardziej ekologiczne samochody, zasilane w jak największym stopniu zieloną energią, przybliżą kraje UE do realizacji ambitnych założeń.
Dokumentem, który je określa jest pakiet „Gotowi na 55” (Fit for 55). Jego tytułowym celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% w ciągu dekady - do 2030 r. Jeśli chodzi o transport to jednym z najważniejszych dokumentów, który przekuwa strategiczne cele na konkretne działania, jest AFIR - rozporządzenie o rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Weszło ono w życie 13 kwietnia i w przeciwieństwie do unijnych dyrektyw, obowiązuje od razu, bez konieczności wdrażania do systemów prawnych państw członkowskich.
Gwałtowne przyspieszenie rozbudowy sieci
AFIR ma pomóc rozwiązać jeden z głównych problemów przechodzenia na pojazdy elektryczne: niezadowalające tempo rozwoju infrastruktury ładowania. Dlatego zobowiązuje kraje członkowskie do realizacji konkretnych celów, a w szczególności rozbudowę sieci ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Ma to przyspieszyć proces wymiany aut spalinowych na elektryczne.
Polskie autostrady i część dróg szybkiego ruchu (np. S19 z Lublina do Rzeszowa) są częścią sieci bazowej TEN-T, którą w ramach sieci kompleksowej uzupełniają pozostałe drogi (np. S5, łącząca Poznań z Wrocławiem, czy S6 z Trójmiasta do Szczecina). W sumie w Polsce jest 7,5 tys. km dróg sieci TEN-T.
Zgodnie z AFIR użytkownicy elektrycznych samochodów osobowych powinni mieć dostęp do punktów ładowania na sieci TEN-T co 60 km, w obu ich kierunkach. Liczba i moc ładowarek oraz zakres dróg, których przepisy dotyczą ma stopniowo rosnąć między 2025 a 2035 r. Cele w tym zakresie dotyczą zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarówek elektrycznych. Szczegółowy zakres i etapy wprowadzania zmian znajdują się na końcu niniejszego tekstu.
Dodatkowo całkowita moc stacji ładowania w danym kraju ma być proporcjonalna do liczby zarejestrowanych aut elektrycznych – 1,3 kW na jeden pojazd elektryczny i 0,8 kW mocy na każde auto typu plug-in (samochód z silnikiem spalinowym i elektrycznym z możliwością ładowania).
Ale nowe punkty ładowania i ich moc to nie jedyne wymogi. Każda stacja ładowania o mocy powyżej 50 kW ma być wyposażona w terminal płatniczy tak, by mógł z niej korzystać każdy użytkownik, bez względu na to, czy ma np. abonament u operatora lub kartę danej sieci. Na zamontowanie ich w istniejących punktach operatorzy mają dwa lata. Wszystkie nowe punkty mają być od razu wyposażone w terminale.
Polskie zapóźnienie
Dostosowanie się do wymogów rozporządzenie to nie lada wyzwanie. Z szacunków Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (poprzednio PSPA) wynika, że w 2025 r. moc ładowarek wzdłuż sieci TEN-T powinna wynosić w sumie 78 MW, ale już pięć lat później 721 KW. Dziś moc istniejących punktów ładowania to 100 MW, tyle że w znaczącej mierze zlokalizowane są one w dużych miastach, a niekoniecznie przy drogach sieci TEN-T. Takich punktów ładowania było w lutym 2024 r. ponad 6,2 tys., średnio 1,8 na jedną stację. Kłopot w tym, że tylko jedna czwarta pozwala na szybkie ładowanie prądem stałym.
Kłopot z przyłączeniem do sieci
We wrześniu 2023 r. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zaproponowało 166 lokalizacji punktów ładowania wzdłuż sieci TEN-T, z czego 145 przy Miejscach Obsługi Pasażerów (MOP), a pozostałe przy parkingach. Do tego dochodzą 34 miejsca, gdzie docelowo można byłoby zatankować wodór.
Wybór miejsc to jednak nie wszystko. Muszą być one jeszcze wyposażone w odpowiednią infrastrukturę przesyłową, która pozwoli obsłużyć punkty ładowania. Obecnie nie wszędzie taka istnieje. Jej stworzenie jest kosztowne, co odstrasza spółki od inwestowania w nowe stacje.
W przygotowaniu są przetargi na obsługę 46 z wytypowanych lokalizacji, uwzględniające konieczność postawienia tam nowych punktów ładowania zgodnych z AFIR. Proces budowy i przyłączania może trwać nawet kilka lat. Co czyni stworzenie kompletnego systemu ładowania elektrycznych samochodów osobowych wzdłuż tysięcy kilometrów dróg TEN-T już za 6 lat wyjątkowo wysoko zawieszoną poprzeczką.
Wymagania rozporządzenia AFIR
Dla elektrycznych samochodów osobowych:
od 2025 r.
co 60 km w obu kierunkach przy drogach sieci bazowej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 400 kW
od 2027 r.
co 60 km w obu kierunkach przy drogach sieci bazowej muszą istnieć huby z punktami ładowania mocy w sumie co najmniej 600 kW
co 60 km w obu kierunkach przy połowie sieci komplementarnej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 300 kW
od 2030 r.
co 60 km w obu kierunkach przy całej sieci komplementarnej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 300 kW
od 2035 r.
co 60 km w obu kierunkach przy całej sieci komplementarnej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 600 kW
Dla elektrycznych samochodów ciężarowych:
od 2025 r.
co 120 km w obu kierunkach przy co najmniej 15 proc. dróg sieci bazowej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 1400 kW
od 2027 r.
co 120 km w obu kierunkach przy połowie długości dróg sieci bazowej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 2800 kW
co 120 km w obu kierunkach przy połowie długości dróg sieci kompleksowej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 1400 kW
od 2030 r.
co 60 km w obu kierunkach przy wszystkich drogach sieci bazowej muszą istnieć huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 3600 kW
co 100 km w obu kierunkach przy wszystkich drogach sieci kompleksowej muszą huby z punktami ładowania o mocy w sumie co najmniej 1500 kW
Dla pojazdów napędzanych wodorem państwa członkowskie mogą stworzyć własne etapy dochodzenia do celu, którym jest jedna stacja ładowania co 200 km sieci bazowej oraz jedna stacja przy każdym węźle miejskim do 2030 r.
Co realizacja wytycznych zawartych w AFIR będzie oznaczać dla elektromobilnych kierowców?
Łatwiejsze podróżowanie po dłuższych trasach w Polsce i Europie, dzięki większej gęstości sieci przy głównych szlakach.
Większą dostępność usług ładowania w sieciach publicznych i wyższe moce ładowarek.
Możliwość płatności kartą na wszystkich stacjach ładowania równych i powyżej 50 kW.
Co realizacja wytycznych zawartych w AFIR będzie oznaczać dla firm?
Podniesienie efektywności i zasięgów flot samochodów elektrycznych, w tym ciężarowych, dzięki przeznaczonej na potrzeby transportu ciężarowego infrastrukturze ładowania przy głównych szlakach.
Dla właścicieli i operatorów publicznych sieci ładowania: obowiązek wyposażenia infrastruktury w terminale płatnicze, umożliwiające płatność kartą.
Celem AFIR jest przyspieszenie elektromobilnej rewolucji. Skala wyzwania, szczególnie w przypadku Polski, jest duża, wszak mówimy o setkach nowych urządzeń zlokalizowanych często w trudnych, bo oddalonych od sieci przesyłowych lokalizacjach. Dodatkową komplikacją jest także wymóg, aby znaczna część punktów ładowania mogła obsługiwać transport ciężarowy, co samo w sobie jest dużym wyzwaniem technologicznym. Czy Polska da radę sprostać wymogom AFIR? Przy zmianach systemowych, które ułatwią i przyspieszą budowę przyłączy do nowej infrastruktury ładowania, są na to szanse.
