Autor: Krzysztof Kowalski, justKowalski.pl
Nikt już nie wątpi, że gwałtownie zmienia się gama oferowanych przez producentów samochodów osobowych. Trudno znaleźć markę, która by obecnie nie promowała lub nie zapowiadała premiery elektrycznego samochodu w najbliższych miesiącach. Coraz więcej zaczyna się również mówić o zmianach w ofercie pojazdów użytkowych. Czy one też będą sukcesywnie stawały się zeroemisyjne? Czy firmowi księgowi zaaprobują zakupy takich aut? Czy będą one się stawać stałym elementem biznesów w naszym kraju? Wiele wskazuje, że na te wszystkie pytania mamy odpowiedzi twierdzące.
W segmencie aut użytkowych nie ma miejsca na sentymenty ani decyzje emocjonalne. Tu zakupy kontrolują księgowi i oni chcą mieć pewność, że decyzja była uzasadniona ekonomicznie. Chcą w szczególności wiedzieć jakie będzie TCO danego auta. Cóż to jest? „Total cost of ownership”, czyli całkowity koszt użytkowania pojazdu pokazuje nam wszelkie elementy kosztowe, które ponosimy w trakcie posiadania danego pojazdu, nie ograniczając się wyłącznie do porównania cen ich zakupu. Czy „elektryk” wychodzi w takim porównaniu obronną ręką? Trudno dać obecnie jednoznaczną odpowiedź.
Misja: zerowa emisja
Ciekawym przyczynkiem do dyskusji był projekt badawczy „Misja Zerowa Emisja”. Było to porównanie elektrycznego Volkswagena e-Craftera i jego konwencjonalnego odpowiednika. Oba dostarczyły w Warszawie ponad 46 ton towarów do klientów sieci Ikea oraz do sklepu H&M.
W przypadku firmy IKEA pojazdy realizowały dostawy w ramach obszaru Warszawy, a w przypadku firmy H&M pokonywały trasę z magazynu w podwarszawskim Pruszkowie do centrum stolicy. Pojazdy były użytkowane przez 7 tygodni, przejechały łącznie 3655 km (1943 km spalinowy i 1712 km elektryczny). Na potrzeby badania założono dwa scenariusze użytkowania auta: dzienny przebieg 120 km lub 170 km. W pierwszym przypadku nie zakładano konieczności podładowywania pojazdu w czasie dnia. W drugim natomiast e-Crafter był podładowywany, gdyż homologowany zasięg tego samochodu to 173 km. Dodatkowo, w kalkulacji realnych kosztów zakupu raz założono uzyskanie dofinasowania w wysokości 36,000 złotych z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, a w innym przypadku, że takiego dofinasowania się nie uzyska. Samochody były doposażone w czujniki GPS, a wszyscy kierowcy wypełniali ankiety każdego dnia, przed rozpoczęciem i po za kończeniu pracy.
Wartościowym spostrzeżeniem kierowców był fakt, że motor auta elektrycznego osiąga natychmiast swoje parametry i nie „cierpi” na syndrom niedogrzanego silnika. W przypadku silnika spalinowego potrzebny jest czas, by silnik rozgrzał się i zaczął pracować w warunkach optymalnych. Ciągłe niedogrzanie silnika może mieć poważne konsekwencje. Podawano przykład problemów z filtrem PDF, który „zatyka się” podczas długotrwałej eksploatacji na krótkich dystansach z niedogrzanym silnikiem. Dodatkowo na korzyść pojazdu elektrycznego przemawiał fakt, że sposób jazdy jest zbliżony do samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Ponieważ pojazd elektryczny nie ma skrzyni biegów, mamy w nim jedynie 2 pedały („gaz” i hamulec), jak w aucie z automatyczną skrzynią.To olbrzymia zaleta, gdy poruszamy się w mieście. Użytkownicy podkreślali zmniejszy hałas w kabinie i, zaskakujące dla nich, bardzo dobre przyspieszenie.
Rentowność bez ostrości
Mimo, że pojazd elektryczny był sporo droższy w zakupie, to jego późniejsze eksploatowanie okazywało się znacząco tańsze. Koszt przejechania 100 km może nie przekraczać nawet 10-15 złotych, co odpowiada, mniej więcej kosztowi 2 litrów paliwa. Dużo tańsze jest także serwisowanie. Z drugiej strony ciężko jest oszacować wartość rezydualną pojazdu elektrycznego; w Europie wciąż za mało jest takich samochodów. Za samochodem elektrycznym przemawiają także inne argumenty. Możemy parkować za darmo w centrach miast, możemy także jeździć legalnie po buspasach. Co niebagatelne w przypadku pojazdów dostawczych, będą one mogły wjeżdżać do stref nawet zeroemisyjnych w miastach. Chociaż w Polsce jeszcze takie zmiany przed nami, niewątpliwie w przyszłości zaczną i u nas obowiązywać strefy nisko lub zeroemisyjne w centrach miast lub ich szczególnie chronionych rejonach.
W przypadku tych dodatkowych elementów, czasem trudno określić ich wartość. O ile wartość darmowego parkowania da się dość konkretnie oszacować, to w przypadku możliwości jazdy po buspasie czy wjazdu do strefy zeroemisyjnej może być trudnym zadaniem przeliczyć te korzyści na pieniądze. Ile minut zaoszczędzimy? ilu więcej klientów obsłużymy? Na jaki dodatkowy zarobek możemy liczyć? Na takie analizy opierające się na realnych doświadczeniach użytkowników trzeba będzie jeszcze poczekać.
Doniosłe wnioski
Obecnie wydaje się, że dwa elementy są kluczowe, by atrakcyjność elektrycznego pojazdu dostawczego była bezdyskusyjna. Jeden to cena. Producenci osiągając efekt skali i korzystając z innych synergii będą obniżać cenniki, lecz będzie to proces powolny. Szybszy efekt dadzą dopłaty. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu ma zacząć wspierać projekty związane z elektromobilnością pod koniec bieżącego roku. Szacuje się, że będzie można liczyć na dofinansowanie nawet w wysokości 30 – 50%. Drugim elementem jest rozwiązanie kwestii ładowania. Najlepiej ładować pojazdy w naszej bazie lub w naszym centrum logistycznym.
Jaką ładowarkę należy mieć? Ile ich potrzeba? Odpowiedź zależy od modelu wykorzystania naszej floty.
Jeśli pojazdy na noc będą wracać do bazy, a w ciągu dnia nie będą przekraczać zasięgu dostępnego na jednym ładowaniu, warto mieć wolne stacje ładowania przy każdym stanowisku EV. Jeśli pojazdy dziennie będą pokonywać dystans większy, niż możliwy na jednym ładowaniu, to konieczne będzie doładowanie w ciągu dnia. Wtedy warto rozważyć własną stację szybkiego ładowania, dla uzupełnienia energii i kontynuowania pracy. Inwestycja w ładowarkę szybką ma sens, jeśli kilka pojazdów będzie miało taką potrzebę w ciągu dnia oraz jeśli w pobliżu nie ma innej, ogólnodostępnej stacji ładowania.
Co ważniejsze, tu nie musimy zdobywać zupełnie nowych kompetencji – z pomocą będą przychodziły oferty firm instalujących infrastrukturę i oferujących usługę jej zarządzania, np. GreenWay. W ramach ich oferty można kupić czy wynająć ładowarkę na wyłączne potrzeby naszej firmy, a dodatkowo otrzymamy fachową poradę i pomoc w dobraniu rozwiązania najbardziej optymalnego ze względu na nasze konkretne potrzeby.
Bateria modeli
A z czego można obecnie wybierać, jeśli chodzi o dostawcze pojazdy elektryczne? Do obecnych na polskim rynku Renault Kangoo, czy Nissana e-NV200 dołączają kolejne modele: VW e-Crafter, Renault e-Master, Mercedes e-Sprinter czy MAN e-TGE. Wprowadzenie elektrycznego Caddy pod koniec tego roku i elektrycznego Transportera na początku 2020 r. zbiegnie się w czasie z rozpoczęciem wypłat z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, a możliwość instalacji firmowego, wydajnego punktu ładowania może spowodować, że księgowi przychylnie zaczną oceniać zakupy e-pojazdów.
